長崎新幹線 ほとんど時間短縮にならないけど必要な理由

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長崎新幹線の建設が進んでいます。当初は、フリーゲージトレインを早期に開発して、新鳥栖と武雄温泉間では在来線の線路上に新幹線を走らせ、武雄温泉と長崎駅間をフル規格の新幹線を走らせる予定でした。

ですが、このフリーゲージトレインの開発は完了できず、現在次世代の試験車両を建造中。2017年に耐久走行試験を再開できれば2018年に先行車が完成し、2025年になってようやく量産車を営業運転に使えるという状況です。

ですが、長崎ルートの武雄温泉駅より先の工事は2022年にも完成します。

そのため、九州新幹線が以前行っていたとおり、リレー方式での暫定開業を行うことになりました。

なぜ長崎新幹線が、フリーゲージトレインを採用するかというと、博多駅~佐賀駅間に新幹線規格の新路線を作っても時間短縮が望めず、費用対効果が乏しいからです。

そのため佐賀県の協力を得難く、無理に新技術を使った新路線開設を試みようとしています。

ですが、フリーゲージが完成したとしてもその短縮時間はたかだか28分程度。(軌間可変装置を通過する時、その走行スピードを10kmまで落とさないといけない) ましてやリレー方式のを採用している間は、時間短縮効果が、たった13分しかありません。

これだけ見ると長崎新幹線なんて無用の長物と思われがちですが、長崎本線そのものに設備投資しないという短絡的な判断は、長崎の方には申し訳ない面もあります。

先日、諫早から博多に向けて急ぎ移動しなければならず、特急に乗ったのですが、浦上駅~肥前山口駅までは単線区間。特に肥前山口駅と諫早駅間は40分にわたり停車駅が無く、1時間に最低2本の特急をはしらせている運行状況なので、1,2回行き違いだけの為に、途中停車が必要です。

この間、海と山それぞれの車窓はきれいでしたけど、この状況をほったらかしにするのは、あんまりだと感じました。将来、新幹線路線を開設することを見越しての現設備だと思いますし、新幹線を開設することによって、長崎方面の観光需要を掘り起こすことにもなると思います。

フリーゲージトレインは、大阪発長崎行きの新幹線を走らせ、乗客を乗り換え無く運ぶための重要な技術と考える国にとって、あきらめられない技術であり、早期開業にこだわる長崎県、負担増を警戒する佐賀県。3者3様の思いが交錯する中、長崎新幹線の建設が続いています。

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